图为参加2023智博会智能汽车应用场景挑战赛L3级/L4级自动驾驶公交车组别赛事的车辆行驶在重庆城区道路上炒股配资平。资料图片
近来，工信部公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，标志着L3级自动驾驶商用正式破冰。这一突破不仅重塑了汽车驾驶模式，更对智驾产业链各环节产生了颠覆性的带动作用，产业链上市公司以技术升级主动迎接L3级自动驾驶商业化浪潮。
业内称，在政策、技术、成本的共同推动下，自动驾驶产业链将从“测试示范”迈入“规模量产”，但不容忽视的是，该领域的技术成熟度、监管适配性与产业链协同度仍待完善。
商用化提速
2025年12月15日，工信部正式公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03、极狐阿尔法S6两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型，将在重庆、北京指定区域开展上路试点，最高车速分别为50km/h和80km/h，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段向商业化应用迈出了关键一步。
工信部表示，下一步，将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。
随后，长安汽车于2025年12月20日获得国内首块L3专用号牌“渝AD0001Z”，极狐汽车于2025年12月23日获得L3专用号牌“京AA0001Z”，开启了合规商用试点。
根据《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为L0至L5，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”六个等级。
“工信部开放首批L3级自动驾驶准入许可，是该领域发展的重要里程碑。从技术层面看，近年来，算力的持续提升、传感器方案的迭代升级、大模型与决策系统的融合优化，叠加激光雷达等核心硬件成本的大幅下降，产业链成熟度不断提高，共同为L3级自动驾驶落地奠定了基础。从政策层面看，新规在责任划分上进行了灵活调整，保留了驾驶员的部分责任，这一设计降低了车企的顾虑，推动行业加速向前。”上海交通大学杨明教授在接受《经济参考报》记者采访时称。
事实上，早在2024年6月，工信部、公安部等四部门就已有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点，确定比亚迪、蔚来、长安等汽车生产企业和使用主体组成的9个联合体，在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。
海通国际的研报认为，“随着试点经验积累和法规逐步完善，L3级自动驾驶功能有望从局部示范走向更广泛放开，2026年或成为我国L3级自动驾驶量产落地的关键节点。”
产业链升级
汽车电子软件开发和服务提供商光庭信息在2025年半年报中称，“自动驾驶与车辆互联技术的持续突破，有望进一步推动智能网联汽车市场规模扩大。根据弗若斯特沙利文的预测，2029年全球智能网联汽车销量将达9580万辆，其中中国市场的销量将达到2200万辆，占全球总销量的23.0%。”
“L3级自动驾驶对系统的可靠性和安全冗余要求极高，这将倒逼感知硬件、算力平台、软件算法等整个产业链的技术迭代与升级。”申港证券表示。
面对市场机遇，产业链上市公司正加速卡位布局，以技术升级主动迎接L3级自动驾驶的商业化浪潮。
近日，电连技术在互动平台上披露，公司生产的汽车连接器可适配L3级自动驾驶场景。为顺应汽车高阶智能化的发展趋势，公司在与核心客户紧密协作研发的基础上，持续强化汽车智能化相关以太网产品的战略布局，加强与智能驾驶方案商以及激光雷达厂商的合作，增强相关高频、高速类产品的自动化生产能力，扩大产能规模，并提升在L3级别智能驾驶场景下公司产品的技术积累，以不断提升海内外客户的市场份额。
华依科技表示，公司紧跟自动驾驶行业的快速发展趋势，成功研发并实现了IMU（惯性测量单元）产品及GNSS（全球卫星导航系统）的批量交付。凭借不依赖外部信号、高可靠性及与车辆其他传感器数据融合的能力，这些产品显著提升了车辆定位精度，成为L3级及以上自动驾驶车辆的重要定位系统。同时公司布局了V2X及无线通讯类产品，也是L3级及以上自动驾驶的重要组成部分。
云从科技称，针对自动驾驶场景，公司聚焦于“人车路协同平台”和“车路城一体化解决方案”，并将“车路云”协同系统作为核心产品推进。技术储备上，公司应用高位视频监控与高精感知设备结合AI算法（如识别道路积水、违停、占道等），为无人驾驶提供实时监测和预警；利用跨镜追踪Re-ID技术补充复杂场景下的行人与车辆识别能力，显著提升无人驾驶对行人轨迹的预测和安全性。目前，公司相关产品与解决方案已在部分场景成功落地。
立昂微表示，L3级自动驾驶对感知系统可靠性、安全冗余的严苛要求，有望将激光雷达推向“核心安全部件”的地位，其市场需求与技术规格将迎来提升。公司控股子公司立昂东芯作为一家专注于化合物半导体射频及光电芯片的代工制造平台，其VCSEL芯片产品已广泛用于智能驾驶中的激光雷达产品，并已实现大规模出货。
中国汽研透露，在“智能网联汽车准入和上路通行试点工作”中，中国汽研充分发挥自身技术优势，在政策法规研究、测试验证等多个方面积极协助国家部委及部分试点联合体，开展了多项关键工作，为试点推进提供了有力支持。
多重难题待解
业界认为，L3级自动驾驶是从辅助驾驶迈向高阶自动驾驶的关键拐点，政策红利为行业打开了商业化窗口，但技术成熟度、监管适配性与产业链协同度仍待完善。企业应平衡技术迭代与成本控制，监管层也需同步推进法规与基建，共同推动L3级自动驾驶从试点走向普及。
“尽管行业迎来政策利好，但L3级自动驾驶仍面临技术、监管、产业链等多重难题。”杨明表示。
首先，技术层面，可靠性与场景适应性不足的问题凸显。L3级自动驾驶的技术短板集中体现在非标场景的应对能力与传感器性能限制上。
“比如，施工路段是典型的非标场景，该区域缺乏统一标准的标识、地图数据缺失、尘土与金属设施易干扰激光雷达和毫米波雷达，且施工场景的训练数据不足，导致系统泛化能力薄弱，极易触发长尾事件；极端天气同样是传感器的‘天敌’，雨雾天气会造成激光雷达误判；强逆光环境下，摄像头的目标识别与感知能力显著下降。上述问题均需从技术路径迭代和高质量数据积累上寻求突破。”杨明说。
“此外，L3级自动驾驶的普及，还亟待建立针对性的用户教育体系与监管、保险等配套规则。”杨明表示，人机交互体系不完善是L3级自动驾驶落地的关键堵点，不同于L2级自动驾驶全程由人类承担安全责任，L3级自动驾驶责任边界的模糊对驾驶员的应急处置能力提出了更高要求，因此有必要设立专门的驾照考核制度，培训驾驶员应对系统接管提示的应急操作能力。同时，现行交通规则与L3级自动驾驶场景的适配性不足，事故责任认定标准仍不清晰，均需出台明确的新规予以明确规范。从场景应用上来说，建议加强高速公路、城市快速路等限定场景的落地验证。
有业内人士称，L3级自动驾驶的瓶颈，是其定义的“有条件自动驾驶”在工程、法律和人性层面遭遇的系统性困境。它不是一个单纯的技术升级炒股配资平，而是一场涉及技术、法律、保险、伦理和消费者教育的复杂社会工程。
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